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Der Mythos von den 17 Tonnen CO2 in einer E-Auto-Batterie entlarvt
Autorin
"Wie kann die Klimakrise gelöst werden?" ist die Frage, die mich am meisten beschäftigt. Ich bin Mitglied von RiffReporter, einem Autorenkollektiv und einer Genossenschaft für freien Journalismus.
Am 14. Juni 2017 erschien in der "Welt" (und weiteren Medien) ein kurzer Artikel über die CO2-Emissionen, die angeblich bei der Produktion von Akkus für Elektroautos anfallen. Die Metastudie des schwedischen Umweltforschungsinstituts IVL, die später als "Schweden-Studie" bekannt wurde, hatte ihrerseits mehrere Studien untersucht.
Ein Detail des Artikels taucht seitdem in nahezu jeder Diskussion über die Klimafreundlichkeit von Elektroautos auf: „Allein die Herstellung der Batterie setze bei Mittelklassefahrzeugen “um die 17 Tonnen CO2 in die Luft”. Ein Diesel oder ein Benziner müsse 200.000 Kilometer fahren, um auf eine vergleichbare Menge zu kommen.“
Bei einschlägigen Fake-News-Portalen und in den Sozialen Medien nutzen Gegner der E-Mobilität diese Zahl seither gerne und oft als Argument.
Aber: Die Zahl ist falsch. Und sie taucht in der „Schweden-Studie“ überhaupt nicht auf. Peter Vollmer hat sich die Mühe gemacht, nachzuvollziehen, woher siel stammt.
"Schuld" ist der schwedische Journalist Johan Kristensson. In einem Artikel für das Magazin Ny Teknik präsentierte er ein Rechenbeispiel.
Darauf allgemeingültig den CO2-Fußabdruck von E-Autos zu schließen ist unlauter. Tatsächlich hängt der Wert von vielen Variablen ab. Zum kleineren Teil von den Rohstoffen, noch viel mehr aber wie hoch der regenerative Anteil beim Strom der sehr energieintensiven Herstellung liegt.
Vielen Medien waren diese Feinheiten egal, zieht Vollmer als Fazit. Aus einem Beispiel wurde ein "falscher Fakt" der sich schnell rund um den Globus verbreitete und kaum mehr aus der Welt zu bekommen ist.
"Es zeigt wirklich deutlich, wie hinterlistig so eine Zahl sein kann, wenn sie sich weiterverbreitet", sagt Kristensson heute. "Ich hatte nie beabsichtigt, irgendeine Art von Lebenszyklusanalyse zu suggerieren. Es war nur ein Beispiel, um unseren Lesern zu zeigen, was diese Zahlen aus dem IVL-Report bedeuten, wenn man sie mit den Emissionen von Verbrennungsmotoren vergleicht."
Quelle: Peter Vollmer edison.handelsblatt.com
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Mich stört die einseitige Betrachtungsweise. Hier wird so getan, als ob Benzinmotoren klimaneutral auf Plantagen geerntet werden. Stahl und Alu schmelzen, Motorgehäuse gießen, Kolben schmieden, Zahnräder fräsen, Teile schleifen, Sintern und polieren, das muss doch auch einen gewissen Energieaufwand haben? Aussagekräftig wäre erst der komplette CO2 Ausstoß bei der Produktion eines Benzin und Elektroautos.
Wie groß ist denn der CO2-Fußabdruck bei der Herstellung einer E-Batterie? Meines Wissens zwischen 80.000 und 120.000 Kilometern, oder? (Also bezogen auf das, was ein Benziner erst fahren muss, um gleichzuziehen.)
ich stelle bei der Geschichte, wie so oft fest: auf zitierte Zahlen und Statistiken ist wirklich nur sehr bedingt etwas zu geben. Sie sind selten falsch oder gelogen, aber eben sehr häufig dekontextualisiert oder werden als pauschal gültig verbreitet, wo sie einen bestimmten Fall beschreiben. Diskussionen sind meist durch, wenn die Beteiligten anfangen über Zahlen zu reden, denn irgendwie findet schon jeder die, die er zur Stützung seiner Idee von einer Sache braucht. Traurig, aber mir scheint es so zu sein und es sind mitnichten nur BILD und Klimawandelleugner oder sonstige "Böse", die das betrifft.
Es bleibt einem nichts, als das Lesen zwischen den Zeilen und der größere Kontext. In dem Fall ist mein Zwischenstatus: Elektroauto ist auch nicht so dolle, aber halt irgendwie der Weg nach vorne und wer wirklich was erreichen will, der muss die permanente individuelle Mobilität in Frage stellen und nicht neu denken.